Ситуацию с метро можно будет исправить через пять лет

Сегодня Москва вновь переживает развитие своей главной транспортной артерии – метрополитена. Новые станции строятся как в центре города, так и в самых отдаленных спальных районах. А скоро еще появятся и в Подмосковье. О том, как будет развиваться столичный метрополитен, как будут выглядеть будущие станции «самого красивого метро в мире», свяжут ли метрополитен с  аэропортами, и кто инвестирует в строительство московской «подземки», рассказал главный архитектор ГУП «Метрогипротранс» Николай Шумаков.

Чем вызвано столь бурное развитие московского метрополитена?

Нисколько это ни бурное развитие, как об этом сейчас говорят, а вполне нормальный процесс. Просто после двадцатилетнего затишья все сразу оживились, хотя это вполне обычные темпы, которые пока не сравнить с советскими. На деле же мы много потеряли за время недостроя, но если мы не будем снижать те темпы, которые набрали сегодня, то ситуацию можно будет исправить лет через пять.

Какой километраж планируется построить к 2025 году? Как рассказал недавно RealEstate.ru начальник транспортного отдела НИиПИ Генплана Москвы, протяженность метро, которая составляет сейчас порядка 300 км, надо увеличивать вдвое, но реально удастся выйти на показатель 400-450 км. Каковы Выши расчеты?

Да, в институте абсолютно правы, чем больше протяженность метро, тем меньше пробок будет в подземке. А чем больше станций – тем лучше транспортная обстановка на улицах столицы. Конечно, километраж нужно удваивать, но к окончанию действия актуализированного Генплана с большой долей оптимизма можно говорить об увеличении его на 150 км. Сегодня город, конечно, выделил средства на строительство, но они пока минимальны.

Назовите для сравнения стоимость строительства метро?

Один километр в расчете со станцией стоит порядка 70 млн. долл. Причем это метро глубокого заложения, которое строится в центре, а мелкого заложения будет в два раза дешевле.

Какие районы в результате строительства метро все же останутся не охваченными?

Практически все районы на периферии Москвы на сегодняшний день не охвачены метрополитеном. Не случайно звучит цифра 600 км. Так, например, абсолютно не охвачен  район Солнцево, проект для которого только будет разрабатываться.

Планируется ли связать метро с аэропортами?

На сегодняшний день намечается несколько транспортно-пересадочных узлов. В частности, в проектировании трех из них «Метрогипротранс» является головной конторой. В ММДЦ «Москва-Сити» будет узел под названием «Тестовский», который будет связывать центр города с тремя основными аэропортами – «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково». Под центром здесь понимается «Москва-Сити». Для этого создается скоростная транспортная система (CTC) – новый вид транспорта, который, скорее всего, будет основан на железной дороге. Что и понятно: ничего нового мы здесь не придумаем. Называется он узлом, из-за того, что помимо СТС к нему будут подведены железнодорожные линии, уже проложена станция метро «Международная», будут включены огромные многоуровневые паркинги, автомобильный и общественный транспорт, а также травалаторная связь с другим берегом Москвы-реки и станцией метро «Кутузовская». Там же - на 11 участке «Москва-Сити» - будет комплексное обслуживание пассажиров, включающее продажу авиабилетов и регистрацию на рейсы. Все это будет сбито в единый комплекс, который, надеемся, сильно облегчит жизнь.

Второй узел будет создан между проектируемой станцией метро «Зябликово» и существующей  «Красногвардейская» и будет связывать метро с самым большим столичным аэропортом «Домодедово». Основным заказчиком является сам аэропорт, который и будет прокладывать между двумя пунктами либо скоростной трамвай, либо легкое метро. В городе в пределах МКАД транспортные линии пройдут под землей и будут благополучно примыкать как к «Зябликово», так и к «Красногвардейской», чтобы пассажир смог пересесть на любую из двух веток. Плюс к этому же узлу будут подходить городские и областные автобусы. 

Еще один транспортно-пересадочный узел, но уже без связи с аэропортом планируется создать в районе проектируемой сейчас станции «Технопарк», которая расположится на действующей линии между уже существующими станциями «Коломенская» и «Автозаводская». Здесь проектирует свой комплекс Норман Фостер, так что на одной стороне полуострова расположится его объект, а на другой наша станция.

Расскажите, пожалуйста, о технологических новшествах, которые будут применены в московском метро. Будут ли, к примеру, введены скоростные поезда, как это давно сделано в Европе? Или другие нововведения?

Московскому метрополитену как раз на днях исполнилось 73 года. Это довольно старая система, где пустить поперек всего скоростные поезда просто невозможно. Система работает и, слава богу, работает хорошо. Поэтому о каких-то новшествах на старой системе говорить достаточно проблематично. Естественно везде стоит новое оборудование. Конечно, оно каждый раз модернизируется. Но если говорить о принципиально новых изменениях, то, прежде всего, надо говорить о другой, новой системе метрополитена. Среди примеров таких систем – Бутовская линия легкого метро, которая выходит из земли и идет по эстакадам. Это, по сути, новый вид транспорта. Здесь апробация новых достижений прошла в полном объеме, в результате чего достаточно четко выявились свои плюсы и минусы. Еще один пример – мини-метрополитен, проходящий в центральное ядро «Москва-Сити». Это тоже, по сути, новый вид транспорта, где минусов, правда, оказалось больше, чем плюсов. Поэтому легкий метрополитен мы, скорее всего, больше развивать не будем. 

Расскажите поподробнее об архитектуре каждой из будущих станций.

Ситуация такова, что и метрополитен, и его пассажиры хотят видеть в своем бесконечном пребывании под землей сводчатые станции. Они удобны во всех отношениях: их проще эксплуатировать, так как это единый объем, без лишних загромождений колоннами или пилонами, а также они обеспечивают оптимальное распределение потоков по времени суток. Поэтому в последнее время все мелкие станции мы стараемся проектировать как сводчатые. Пример такого подхода – открывающаяся в ближайшее время станция  «Славянский бульвар». Причем сводчатая она будет в увеличенных размерах: высота до потолка составляет 8 метров. Это первый подобный опыт в Москве: как правило, свод ограничивается шестью метрами.

Свод станции будет кессонированным. Причем разнообразие кессонов получается в результате членения всего полотна свода на три огромных кессона, которые в свою очередь заполнены более мелкими. Достаточно интересна подсветка станции. Вообще свет в подземной архитектуре самый важный элемент, поскольку там нет привычного дневного. Здесь источники света будут установлены за путевой стеной, из-за которой освещение будет попадать прямо на свод. Еще один очень интересный момент в архитектуре станции – наличие монументально-декоративного искусства. По просьбе заказчика мы пригласили к проекту художника, с которым достаточно долго работаем, Ивана Лубенникова, и он в стиле «ар-нуво» помогает архитектору досовершенствовать этот объем. В результате по путевым стенам, где установлен источник света, будет идти стилистически обработанный растительный орнамент из кованного металла. Плюс несколько акцентов в виде скамей будет расставлено по платформе, а поддержано все будет фонарями в виде изогнутых стволов деревьев.

Уличные павильоны будут оформлены в виде труб из стекла и нержавеющей стали. Решение их достаточно сложное, но думаю, все получится, так как практика аналогичных конструкций у нас есть в «Строгино».

Как будет расположен «Славянский бульвар»?

Находиться станция будет на северном дублере Кутузовского проспекта. Выходить будет к будущей станции железной дороги – он уже построен, а со временем еще и в сторону будущего многофункционального комплекса «Клуб рыбака». Заказчиком его является Мосрыбхоз, который и дал это название.

Расскажите про станцию «Мякининская». Где она будет расположена и каковы ее архитектурные особенности?

От последней запущенной нами станции «Строгино» Арбатско-Покровская линия дальше проходит через Мякининскую пойму, где будет посажена станция под условным названием «Мякининская». Она интересна во многих отношениях. Во-первых, это первая станция, находящаяся в области. Если раньше мы выходили где-то за МКАД, то все равно это была территория Москвы. Во-вторых, это станция, которая будет построена частично за деньги инвестора – Агаларова. Вообще станция здесь наметилась по двум причинам. Во-первых, хотел Агаларов, строящий в этом районе большие торговые центры, а также комплекс офисных зданий на берегу Москва-реки под условным названием «Манхеттен», которые естественно нуждаются в подводе метро. Лужков и метрополитен пошли на это при одном условии, что он туда сильно инвестирует.

И каков размер вложений?

Примерно 50 Х 50. Цифру пока не называем, но на картинках видно примерное соотношение. Однако, несмотря на наличие инвестора все равно станция будет находиться в собственности города, просто ее расположение скорректировано данными интересами. Вторая причина появления на этом месте станции – близость руководства Московской области. Поэтому на этом месте решили, что хорошо бы иметь вход в метро.

Поставлена станция будет достаточно необычно для метрополитена – в здании паркинга. Агаларов для своих офисов, выставочных залов и торговли делает многоуровневый комплекс, часть которого и будет занимать наш станционный объем. Причем один из выходов со станции будет сделан непосредственно в выставочный зал, между залами №2 и №3, главный выход - в сторону здания правительства Московской областью, и еще один - в сторону будущего делового центра.

Что касается архитектуры, то стадия здесь пока предпроектная и можно говорить только об общих объемах. Единственное, что точно известно, что платформы будут не островные, как обычно, а береговые – по-другому не получается. Пока решили, что станция будет однопролетная, хотя, может, в середину мы еще поставим колонну.

Инвестор как-то влияет на размеры станции, ее внешний вид?

Я чувствую, что он будет влиять на станцию, поскольку это все-таки его деньги. А раз это его деньги, значит, прижимать будет и по мелочам, и по крупному. Я знаю, как он работает и как работают его сотрудники. Это будет достаточно сложно мероприятие.

Уже известно, что между «Мякининской» и следующей за ней станцией будет проходить метромост. Что представляет собой этот проект?

В то же время, что и «Мякининская», в конце 2009 года, будет открыта следующая за ней станция «Волоколамская». Участок, соединяющий обе станции, проходит через Москву-реку по крытому метромосту, который как раз и стоит на границе Москвы и Московской области. Выезжая из паркинга, где размещена первая станция, мы сразу же попадаем на него. Причем эта конструкция не будет совмещена ни с чем: ни с движением автотранспорта, ни с движением пешеходов. Только поезда и обслуживающий сервис. В городе мы его уже полностью утвердили, сейчас он будет проходить градсовет в Подмосковье. Но думаю, проблем не будет.

После того, как по метромосту мы переехали на другой берег Москва-реки, мы попадаем на станцию «Волоколамская», которая начала строиться еще 15 лет назад. Здесь уже были заложены основные конструкции, в том числе и под колонны, в результате чего вместо сводчатой, она станет колонной. Однако, несмотря на это она будет достаточно широкой благодаря тому, что мы увеличили "шаг" колонны с шести метров до девяти. В ней будет очень интересное решение света и пластики. К тому же, станция находится рядом с охранной ландшафтной зоной: Москва-река, парк, зелень…, поэтому два наземных, треугольных в плане павильона, будут корректно вписаны в окружение.

Следующая за «Волоколамской» будет открыта станция «Митино», которая пройдет в центр района. Но, боюсь, она будет закончена только в 2011 году. Это будет сводчатая станция, с освещением по принципу близкому к «Славянскому бульвару». Но в отличие от него, где свет распределяется равномерно, здесь свет будет сконцентрирован в захваты длиной около шести метров.

Всегда было интересно, от кого зависит выбор внешнего вида метрополитена. Раз города – заказчик строительства, не диктует ли он, какой должна быть станция? Проводятся ли конкурсы на архитектуру станций?

Город абсолютно доверяет своим проектировщикам. Нашему институту 75 лет. Мы основатели, отцы, матери, дети – все в одном лице. Конкурсы всегда проводились: и московские и российские. Последний был довольно давно – на станцию «Парк победы». Мы в нем специально не участвовали, так как хотели предоставить полную свободу сторонним организациям. Выявились победители, но жизнь показала, что проекты их абсолютно не жизнеспособны и заказчик вновь обратился к нам. На упомянутой станции «Мякининская» пытались взяться архитекторы Агаларова, но проковырялись полгода и поняли, что не справляются, и опять же Агаларов обратился к нам. Причина в том, что здесь очень много специфики работы. Ведь архитектура метро - это мощный комплекс, из которого зритель, к счастью или, к сожалению, видит не более одной пятой. Задача архитектора - расколотить весь огромный комплекс: станционный и перегонный. А интерьер сделать – это уже десятая доля работы. Она видимая, очень важная и ответственная, но это слишком малый процент, чтобы отдавать его на откуп другому архитектору. Поэтому практика такая, что тот, кто делает метро, делает и интерьер.

Беседовала Ирина ФИЛЬЧЁНКОВА

Изображения: ГУП "Метрогипротранс"

Фото: Ирина Фильчёнкова