Высока ли степень «народности» у программы «Народный гараж»?
В 2009 году в рамках программы «Народный гараж», которую реализует департамент дорожно-мостового и инженерного строительства города Москвы, в столице введут в строй паркинги на 75 тыс. машиномест, а в 2010 году – на 150 тыс. машиномест. По мнению властей, проблема нехватки паркингов будет решена в столице в течение 5-10 лет*. RealEstate.ru решил узнать, что думают независимые эксперты по этому поводу. Стоит ли московским автовладельцам надеяться на скорое разрешение гаражной проблемы? Или это всего лишь PR-акция городских властей?
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, кандидат технических наук Михаил Блинкин:
Гаражная проблема в Москве была сформирована за много десятилетий советского градостроительства и здорово усугублена в ходе современной практики застройки и землепользования. Вся советская многоэтажная застройка была рассчитана на уровень автомобилизации в 60 автомобилей на 1000 жителей на момент заселения и до 180 автомобилей на 1000 жителей «после построения коммунизма». Соответственно, никаких подземных паркингов в этих домах никто и никогда не предусматривал. Для сравнения: в городах США, Канады, Австралии и т.п. многоэтажные дома (как condo, так и rentals), начиная с 1960-ых годов, строились с поземными паркингами из расчета 200-250 лотов на 100 квартир. Стандартный townhouse (не говоря уже о домах single family) в тех же странах снабжен одно- или двухместным встроенным гаражом, а также одним или двумя дополнительными местами на собственном driveway владельца дома. Такая модель застройки позволяет зарубежным городам успешно адаптироваться к уровням автомобилизации в 600-800 и более автомобилей на 1000 жителей.
Уже к началу 1990-ых эксперты в области транспортного планирования, а также маркетологи авторынка давали вполне реалистические прогнозы развития автомобилизации в городах России. В частности для Москвы-2010 прогноз давался в вилке 300-400 автомобилей на 1000 жителей, посредине которой мы и находимся.
Вопреки этим прогнозам емкость домовых паркингов в новой жилой недвижимости (в том числе в ее бизнес классе) не была приведена в соответствие с мировым опытом и нашей автомобильной реальностью. Более того, мы умудрились занизить парковочные емкости даже в новой элитной малоэтажной застройке. В результате всего этого сформировалась варварская московская практика ночной парковки автомобилей «под окнами», в том числе – на тротуарах, газонах, детских площадках, пожарных проездах и так далее.
При введении хотя бы минимальных по мировым меркам ограничений на эту странную практику немедленно образуется огромный дефицит предложения на рынке стационарных автомест во всех районах жилой застройки. Собственно, спрос на это благо имеет место и сегодня. Но он связан в большей мере не со следованием стандартам дружественного к прочим автомобилистам транспортного поведения (мол, нехорошо парковать автомобиль поперек дороги), но с соображениями защиты от угонов.
Во всех случаях, с учетом реального соотношения автомобилей и стационарных автомест, гаражную проблему в Москве за 5-10 лет решить не удастся. Однако, программа «Народный гараж», безусловно, является шагом в верном направлении.
До последнего времени я относился к реальности запуска этой программы крайне скептически: все действия в ее рамках походили скорее на затянувшуюся PR-акцию, чем на что-то практическое.
За несколько последних месяцев, то есть с момента передачи руководства программой Александру Левченко (руководитель Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Правительства Москвы – прим. ред.), ситуация существенно изменилась. Резко ускорился процесс отвода земельных участков под гаражные комплексы в префектурах города; был отлажен (пока еще в черновом варианте) механизм безрискового привлечения средств розничных покупателей автомест, а также вхождения в программу инвесторов – оптовых приобретателей тех же благ. На многие выделенные участки уже вышли строители, на другие их выход уже намечен на конкретные сроки.
Представляется, что достижение рубежа годовой сдачи в 75 тыс. автомест (то есть 1,5 млн кв. м парковочных площадей) вполне реально к 2010-2011 годам. Однако основные проблемы этой программы видятся сегодня не в предложении, но в спросе. Выскажу в этой связи крамольную мысль: представляется крайне необходимым вводить (разумеется, с соблюдением всех мер социально-политической предосторожности) те или иные механизмы фискального понуждения автовладельцев к приобретению стационарного места ночной парковки своего автомобиля. Проще говоря, ломать сложившуюся в эпоху начальной автомобилизации «халявную» модель использования автомобиля в городе. Но это уже тема для совсем другого разговора.
Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, кандидат технических наук, эксперт Генплана Москвы Александр Стрельников:
Проблема парковки (у дома или при объектах) наряду с потребностью практически удвоить плотность магистралей относится к нерешенным генеральным планом Москвы задачам. Сложность заключается в том, что разные части города создавались в разные периоды при разных нормативах расчетной автомобилизации. В исторической части автомобиль не был предусмотрен вообще. В районах массовой застройки пятиэтажками нормы предусматривали в перспективе 40 машин на 1000 жителей. В последних проектных разработках закладывалось 150-180 машин, но странные московские нормы предписывали обеспечивать в жилых районах лишь 70% парка – остальные в соседних районах (где?) или «под землей» (но как раскопать существующий квартал?). Кроме того, происходило уплотнение застройки. В сегодняшних прогрессивных московских нормах для престижных домов допускается более 1 автомобиля на квартиру. Практически парк автомобилей в городе уже сейчас соответствует показателю 1 машина на семью, при этом большая часть семей не имеет автомобилей. Повсеместно возникают конфликты, ибо недальновидные нормы принуждают парковаться на газонах, узких внутриквартальных проездах, не обеспечивающих даже снегоуборку. Ах, какое удовольствие пройти мимо чужих машин с гвоздем в руках, по пути включая сигнализацию, за которую отвечает владелец!
Программа «Народный гараж» предполагает замену разномастных ракушек или металлических самодельных гаражных кооперативов на странные конструкции – без стен (для внешнего контроля на предмет хранения взрывчатки?). Кроме того, предоставлено «право» выкупа по несоразмерной цене и более того с арендой земли до года. Мне кажется, что отцы города забыли, что город – это среда обитания жителей, а не полигон для строительного бизнеса.
Полагаю, что в сегодняшней версии программа антинародна; не следует забывать, что жители имеют разный достаток и, соответственно, типы гаражей должны быть разными. Понимаю также, что в интересах самих автовладельцев пойти на разумные затраты, соблюдая хоть внешнее благообразие. Но недопустимо просто сносить чужую собственность, особенно по нашей практике – тайком и с грабежом имущества.
В генплане потребность в парковках указана в слишком крупных границах, без адресов. Видимо, надо искать нетривиальные приемы, например, полуподземный гараж на месте спортивной площадки после восстановления площадки на своей крыше (да еще с сооружением минимальных крытых трибун) дает основание для сокращения земельных платежей. Также интересно предложение StrassenHaus (автодорога над этажерками парковок), которое обсуждалось применительно к трассе убираемой высоковольтки. Этим решается не только необходимое наращивание магистральной сети, но и обеспечивается парковка для соседних районов.
Беседовал Артём БЛЮДЁНОВ
*В Департаменте дорожно-мостового и инженерного строительства города Москвы от комментариев воздержались. Письменный запрос от издания RealEstate.ru был оставлен без ответа.
