В чем достоинства и недостатки Генплана Москвы?

В среду, 2 декабря, Московская городская Дума приняла в первом чтении актуализированный Генеральный план развития Москвы и Правила землепользования и застройки. Несмотря на то что Генплан публично обсуждался с жителями столицы, после чего, по словам главного архитектора города Александра Кузьмина, проектировщиками было учтено 80% пожеланий москвичей, общественность и депутаты МГД от фракции КПРФ выступают решительно против принятия «основного закона города» в его нынешнем виде. 23 декабря в Мосгордуме состоятся вторые слушания документа, где уже окончательно будет решено, примут его или отправят на доработку. RealEstate.ru решил выяснить у основных сторонников и оппонентов документа, в чем же достоинства и недостатки Генплана.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:

Все мировые мегаполисы живут сегодня на отметках в 500-800 (в Нью-Йорке даже с пригородами 910!) автомобилей на 1000 жителей. В Москве этот показатель составляет всего-то 350 единиц. При этом общедоступные данные по условиям передвижения, экологическим экстерналиям, сохранению атрибутов культурно-исторической идентичности показывают, что в большинстве этих городов ситуация кратно лучше, чем у нас.

Анализ материалов проекта Генплана-2025 позволяет утверждать: мы не собираемся приближаться к стандартам транспортно-состоятельного устройства города; напротив, мы уходим от них все дальше и дальше.

В 1992-2008 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом в 10-11% и достиг упомянутой отметки в 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы актуализированного Генплана исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку в 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся бы к этой гипотезе сколько-нибудь  серьезно, автосалоны в Москве закрылись бы одновременно с казино и игровыми клубами.

Не берусь судить, что стоит за этим удивительным прогнозом: то ли подгонка под ответ, вытекающий из планируемых темпов развития улично-дорожной  сети  (УДС) города, то ли уверенность в скором возврате к борьбе с автомобилизацией на советский манер. Во всяком случае, этот прогноз не подтверждается опытом развития ни одного крупного не коммунистического города.

Единственные разделы Генплана Москвы, которые дают предпосылки для осторожного оптимизма, - те, что были написаны по материалам московского метрополитена и ОАО РЖД. По моему глубокому убеждению, именно метрополитен (при всех проблемах его функционирования и перспективного развития) удерживает город от распада на транспортно-изолированные фрагменты территории. Констатирую: программа его развития до 2025 года структурно осмысленна и в принципе реалистична.  

В сфере городских железных дорог и вовсе намечается важнейший структурный прорыв: «развитие существующих наземных железнодорожных диаметров (Курско-Рижского, Курско-Смоленского, Савеловско-Смоленского), а также создание новых –  Курско-Октябрьского  и Рижско-Горьковского. Кроме того впервые предусматривается сооружение двух подземных диаметров («глубоких вводов») – Ярославско-Павелецкого и Киевско-Рязанского».

В железнодорожном разделе предусмотрена также «реорганизация территорий у остановочных пунктов, создание новых городских площадей, организация подвоза пассажиров наземным транспортом, сооружение задерживающих стоянок и парковок», плюс к тому – «организация удобных пересадочных узлов с метрополитеном».
К сожалению, здесь имеется очевидный разрыв между желаемым и реально достижимым. Московские привокзальные площади застроены (или застраиваются) крупными объектами сугубо нетранспортного назначения. К примеру, одновременно с обсуждением проекта Генплана-2025 на площади Павелецкого вокзала полным ходом идет сооружение  очередного торгово-развлекательного комплекса, который внесет свою немалую лепту в формирование заторов по всей подходам к площади и  заодно навсегда ликвидирует здесь места для «подвоза пассажиров наземным транспортом».

Массовое замещение автомобильных поездок «дом-работа» поездками по модели Park&Ride, то есть переход к упомянутой двухзвенной  логистике: автомобильная поездка + метро (городская ж/д), называемого в мировой практике повсеместно признается важным резервом сглаживания автомобильного трафика.  Этот ресурс адаптации (в отличие от многих прочих) подробно рассматривается в материалах Генплана-2025: к расчетному сроку предполагается «сформировать  каскад перехватывающих стоянок  общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из названного общего количества стояночных мест 100 тысяч лотов предполагается разместить на подходах к границам города, еще 150 тысяч – перед Садовым кольцом.  Сразу замечу, что паркинги у рубежа Садового кольца можно назвать перехватывающими с очень большой натяжкой: в этом качестве упорно не желает работать даже имеющаяся подземная стоянка на площади Гагарина.

Что касается паркингов у границ города, то их сооружение бесспорно  целесообразно; вопрос только в том, где их строить. Я внимательно изучил графические материалы по территориальным зонам, примыкающим к конечным станциям метро: все они уже плотно забиты торгово-развлекательными комплексами и прочими пунктами дополнительной генерации трафика; везде, где еще осталось место, планировщики догрузили территорию «первоочередными объектами капитального строительства». Я бы с удовольствием узнал, где, к примеру,  можно выкроить место для перехватывающего паркинга у метро «Юго-Западная», «Теплый стан», «Текстильщики» или «Речной вокзал»!

Депутат Мосгордумы от партии «Единая Россия» Михаил Москвин-Тарханов:

Достоинства нынешнего Генерального плана состоят в том, что в нем:

- особо тщательно отработано развитие инженерной и транспортной инфраструктуры города, в первую очередь, развитие метрополитена;
- закреплены территории природного комплекса и памятников истории и
культуры;
- разработаны отраслевые схемы размещения социально-значимых объектов;
- определены территории промышленного и производственного назначения;
- город поделен на зоны стабилизации и зоны развития;
- определены параметры и созданы возможности для продолжения массового
жилищного строительства;
- учтены мнения граждан при обсуждении;
- направленность на повышения качества жизни в самом комплексном подходе;
- учет экологических факторов;
- проработка федеральных и столичных функций Москвы.

Недостатки Генплана тоже, конечно, есть, и они пока неустранимы. Они таковы:

- невозможность точно предсказать социально-экономическую ситуацию в нашей сложной стране и сложном городе  в условиях перехода к новой экономике и вытекающая отсюда естественная ограниченность видения будущего нашего города;
- недостаточно плотное сотрудничество с Московской областью, что препятствует комплексной более глубокой проработке Генплана уже на уровне всей городской агломерации, не разделенной административной границей Москвы;
- неутвержденность столичных функций Москвы федеральной властью и вытекающая отсюда неопределенность.

Да, я согласен, что в городе надо предусматривать зоны стабилизации и реорганизации. И в одном случае комплексно прорабатывать вопрос о градостроительном развитии той или иной зоны, а в другом – создавать и утверждать проекты комплексного благоустройства и художественного венного оформления. Неопределенность в таких вопросах приводит к распылению средств и недостаточной концентрации сил.

В целом, я считаю, что Генплан Москвы в силу определенности, индикативности, социально-экономической и градостроительной обоснованности может решить проблемы транспорта, ветхого фонда и вывода промзон, стоящие сегодня перед городом.

Член координационного совета общественного движения «Архнадзор» Константин Михайлов:
 
Первая беда актуализированного Генплана Москвы состоит в том, что он не предлагает системной стратегии сохранения Москвы как исторического города и развития ее на основе исторического наследия. Историческое наследие, по моему глубокому убеждению, является одним из ресурсов развития города, а вовсе не помехой и не преградой, как это часто пытаются представить, спрашивая, «что вам важнее - сохранение памятников или развитие?». И тут даже не надо обращаться к европейскому опыту. Достаточно вспомнить Городец, Мышкин, не говоря уже о традиционных городах «Золотого кольца», где наследие служит порой единственным ресурсом развития и выживания города.

Несмотря на гигантские утраты, которые Москва понесла в ХХ веке и продолжает нести, у Москвы богатейшее наследие, но при этом не видно, чтобы в актуализированном Генплане города это наследие было осмыслено как важнейший фактор, определяющий векторы развития города. Во-первых, исторический центр Москвы до сих пор не имеет статуса исторического поселения. Это специальный термин, введенный действующим законом об объектах культурного наследия. До сих пор список данных поселений не утвержден, хотя со времени принятия закона прошло более 7 лет. Насколько я знаю, сейчас эти списки готовятся, но Москва в них не фигурирует. Однако странно не считать Москву историческим поселением. Понятно, что в Москве есть исторический центр, сохранились элементы исторической планировки, композиция, силуэт, а где-то и исторический ландшафт. Однако законодательно не закреплено - ни где проходят границы этого исторического города, ни какую территорию он занимает. Давно пора бы это сделать.
 
Во-вторых, учитывая всю ценность Москвы как исторического города, стратегия сохранения и развития должна быть закреплена городским законом. В Петербурге, к примеру, подобная стратегия утверждена именно в статусе городского закона. У нас же по части сохранения наследия в составе материалов Генплана есть только один раздел, который, к тому же, состоит по большей части из мер, принятие которых запоздало лет на пятнадцать. То есть там предлагается решать проблемы наследия, которые должны были быть решены ДО принятия Генплана.
 
Что особо важно. В нынешнем Генеральном плане Москвы отражены границы территорий некоторых памятников, принятые на сегодняшний день, однако это лишь малая часть 6 с лишним тысяч памятников, которые есть у города. И в основном это памятники садово-паркового искусства. Основной же массив памятников архитектуры не имеет утвержденных охранных территорий. Даже в Центральном округе, где памятников большинство, процесс проектирования был завершен только в этом году. Остальные округа еще и отстают. То есть список всех территорий памятников еще не утвержден, а Генплан уже принимается. По логике, последовательность должна была быть обратной. Сначала надо было зафиксировать все историко-культурные территории города, утвердить их, а потом уже в соответствии с ними принимать Генплан. В итоге, когда в будущем будут приниматься новые охранные зоны, они уже не будут входить в Генплан, и надо будет либо возвращаться к переделке Генплана, что крайне сложно, либо эти территории не будут обладать необходимым охранным статусом.
 
Недавно на Экспертно-консультативном совете при главном архитекторе Москвы (ЭКОС) была представлена схема "территорий реорганизации" в ЦАО, откорректированная в свете замечаний москвичей во время обсуждения Генплана. Мы специально подсчитали, что только в одном ЦАО в зоны реорганизации, то есть там, где по Генплану предусмотрены реконструкция, новое строительство и регенерация, в эти закрашенные зеленым цветом зоны, попадает более 230 памятников архитектуры. То есть эти памятники либо окажутся под угрозой реконструкции, либо под угрозой того, что рядом с ними будет новое капитальное строительство. Хотя законодательство и городское, и федеральное говорят, что памятники нельзя реконструировать, строить на прилегающих к ним территориях, а можно только подвергать регенерации. В итоге, регенерация становится лазейкой в законе, которой сейчас активно пользуются застройщики. Но пользуются они ей до поры до времени. Поскольку в московском городском законе «регенерация» определена как «восстановление утраченных элементов архитектурных ансамблей». А так как эти памятники не утрачены, то, соответственно, понятие регенерации не может быть к ним применимо. Однако этим понятием активно пользуются. В результате, сносятся подлинные исторические строения, а на их месте возводятся новые. И таких примеров десятки. Вот, например, один из последних - комплекс на Садовнической улице, 9, три очень красивых дома, построенных видным мастером московского модерна Нирнзее, - недавно были подписаны к сносу, и в рамках регенерации теперь на их месте намереваются построить новый офисный комплекс.
 
Что касается высотных регламентов, то, в целом, создание высотного ограничения уже само по себе есть движение в правильном направлении, хоть как-то ограничивающее рост строительных амбиций. Другое дело, что в Москве нельзя вывести единого высотного ограничения, в отличие, например, от Петербурга, где высота застройки всегда подгонялась под карниз Зимнего дворца. В Москве есть разные ландшафты, разный рельеф и разные типы застройки: где-то сохранилась двухэтажная застройка ХIХ века, где-то более высокая застройка доходными домами начала ХХ века в 5-6 этажей. Поэтому высотность должна быть вариативной и при этом гуманной к исторической среде. А что нам предлагает Генплан: в разных частях исторического города разрешается высота и в 200, и в 150 метров - как, например, на площади Тверской заставы. Это чрезмерное превышение возможных параметров в историческом городе, и мы уже видим, к чему это приводит. Так, на площади Тверской заставы, чуть ли не впритык к храму начала ХХ века построен высотный объем бизнес-центра: вот эта та модель новой Москвы, которая, вероятно, получится в результате реализации актуализированного Генплана.

Беседовала Ирина ФИЛЬЧЁНКОВА