Инвесторы не торопятся нести деньги в ЦКАД

На этот раз пришла пора поговорить про финансовую составляющую строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Мегапроект может превратиться не только в долгострой, о чем мы писали в ПЕРВОЙ ЧАСТИ, но и в бездонную бочку по закачиванию денег. Боле того, всей суммы на проект пока не собрали, поэтому часть планируют привлечь от частных инвесторов, а часть одолжить у Фонда национального благосостояния. Меж тем, перспективы возврата инвестиций и долга пока весьма туманны.

На этот раз пришла пора поговорить про финансовую составляющую строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Мегапроект может превратиться не только в долгострой, о чем мы писали в ПЕРВОЙ ЧАСТИ, но и в бездонную бочку по закачиванию денег. Боле того, всей суммы на проект пока не собрали, поэтому часть планируют привлечь от частных инвесторов, а часть одолжить у Фонда национального благосостояния. Меж тем, перспективы возврата инвестиций и долга пока весьма туманны.

Откуда деньги?

В целом для строительства ЦКАД в текущей редакции проекта, по информации заказчика, потребуется порядка 325 млрд рублей (с учетом частных инвестиций). При этом в соответствии с программными документами ГК «Автодор» финансирование было предусмотрено только для строительства третьего и четвертого участков, а также для подготовки территории под строительство первого участка ПК №1 (от М-4 до М-1). Однако для полного «замыкания» кольца дополнительно требовалось около 85 - 90 млрд рублей (без учета частных инвестиций). Сумму на замещение недостающего в рамках программы финансирования было решено направить в проект ЦКАД из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Причем деньги в бюджет собираются со временем вернуть.

«Всего по предлагаемой схеме общий объем финансирования должен составить более 300 млрд рублей, – оптимистично подводит «денежный» итог министр транспорта РФ Максим Соколов. – За счёт средств ФНБ – 150 млрд, как и планировалось, за счет средств федерального бюджета – 74 млрд, и за счет средств частных инвесторов – 76 млрд рублей, то есть фактически четверть от общей суммы». Стоит заметить, что ни в каких других источниках эти цифры не фигурируют. Впрочем, откуда возьмутся еще 25 млрд рублей, о которых заявил «Автодор», говоря о том, что вся сумма составит не 300, а 325 млрд рублей,  из цитаты министра непонятно.

Как рассказали в ГК «Автодор», на каждый этап строительства будут проведены отдельные инвестиционные конкурсы, по итогам которых будут выбраны подрядчики. Желающие принять участие в конкурсе компании станут известны после публичного представления проекта конкурсной документации проектов каждого этапа. Все они будут реализовываться в рамках ГЧП.

В зависимости от объектов это будут либо концессионные соглашения, для которых уже даже разработаны схемы, либо долгосрочные инвестиционные соглашения. Такая модель, как считают ее авторы, повысит эффективность проекта, а главное, позволит государству разделить с частным сектором финансовые и иные проектные риски.

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, эксплуатацию ЦКАД «пока предполагается осуществлять на платной основе» (не очень, правда, понятно, что он имел в виду под словом «пока»). За исключением пятого пускового комплекса, который восстанавливает существующую дорожную основу. На нем предусматривается взимание платы только с грузовиков 12-тонников с задействованием системы ГЛОНАСС.

Как утверждают высокие чиновники, платные участки ЦКАД могут работать на основе полной окупаемости и возвратности средств с доходностью в размере инфляции плюс один процент.

Для обеспечения возвратности предусматривается выпуск корпоративных облигаций ГК «Автодор». К тому же, как утверждают в этой госкомпании, выделение бюджетных средств позволит не только ускорить реализацию проекта строительства, но и привлечь дополнительные частные инвестиции.

Впрочем, Владимир Путин высказал некие сомнения по этому поводу: «Мы уже говорили, так просто частник не придет, а вот фонды, они, конечно, вполне могут заинтересоваться». В ответ на вопрос президента об инвестиционной привлекательности проекта  ЦКАД с точки зрения участия бизнеса гендиректор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев ответил, что РФПИ проанализировал проект ЦКАД с двумя ведущими суверенными фондами мира, которые подтвердили свою готовность инвестировать до 60 млрд рублей в этот проект, что послужит «важным примером для частных иностранных инвестиций в Россию». При этом глава МЭР Алексей Улюкаев считает, что сумма может быть и большей.

Так или иначе, но инвесторов ждут и на территориях в зоне ЦКАД. По словам московского мэра, после того, как поддержать строительство ЦКАД решили на высшем уровне, то целый ряд инвесторов проявили интерес к развитию в его окрестностях логистических центров и промышленных объектов. Все это хорошо. Однако есть несколько «но».

А что в реальности?

Во-первых, бюджет проекта с почти стопроцентной вероятностью будет корректироваться в сторону увеличения. Затраты на компенсации (на рыночных условиях) владельцам попавших в зону строительства дороги участков земли и объектов недвижимости трудно предсказать. Если, конечно, предполагается решать вопросы правовыми методами. Во-вторых, как известно, в отношении ГЧП в нашей стране очень много иллюзий, соответствующая тема очень часто просто «забалтывается».

По словам осведомленных участников рынка, декларируемый механизм ГЧП в случае  «Северо-западной концессионной компании» (СЗКК), строящей скоростную магистраль Москва – Санкт-Петребург, таковым является с большой натяжкой. «Я не знаю, что наши наговорили и наобещали Vinci, – говорит один из экспертов на анонимной основе, – что французы рискнули прийти в этот проект. А потом столкнулись с проблемами Химкинского леса, неподготовленных территорий». Или взять питерские проекты ГЧП, в которых правила  менялись, как осенняя погода, уже в процессе их реализации, в директивном порядке срезались бюджеты. Поэтому, чтобы привлечь на ЦКАД иностранцев, нужны какие-то очень надежные гарантийные механизмы.

«Для зарубежных компаний подготовка к ГЧП-конкурсу стоит не меньше миллиарда евро, – продолжает наш источник. – Если они его даже проиграют, но в честной конкурентной борьбе, то не расстроятся, а сделают выводы. Но когда в ручном режиме директивно что-то подкручивается и подруливается, как у нас, то для них это высокие риски, на которые далеко не каждая компания пойдет».
ГЧП – это далеко не всегда оптимальный и выгодный вариант привлечения внебюджетных средств. Особенно, если он рассматривается исключительно в данном качестве. Помимо денег целью ГЧП должно быть привлечение управленческих и технологических ресурсов, внедрение ноу-хау, воспитание бюджетной дисциплины частного сектора, перенос на него части рисков. Но нужно понимать, что в этом случае инвестор, концессионер будет пристрастно контролировать каждый потраченный рубль, и нецелевые расходы практически невозможны. Плюс  это деньги очень растянутые во времени, не приносящие прямого дохода заказчику.

Да и квалифицированных специалистов, которые могли бы организовать весь комплекс соответствующих процедур, в нашей стране единицы. Хочется надеяться, что в проекте ЦКАД кто-то из них принимал участие. И чтобы главный принцип наших властей в отношении всех реализуемых в стране мегапроектов: «главное – ввязаться, а там разберемся», как-то уже прекращал свое действие.

Готовы ли строители стать инвесторами?

«Нет. Подряд надежнее»

Павел Турбанов, директор по развитию компании ПСК «Трансстрой»:

- Проект ЦКАД – один из самых интересных и экономически оправданных инфраструктурных проектов в стране. Но лично мне кажется, что алгоритм его реализации пока не проработан детально. О нем пока очень мало информации. Если сравнивать в плане информационного поля с проектом ЗСД, у которого есть свой сайт с исчерпывающей информацией о всех деталях проекта, с контактами лиц, с которыми можно связываться по тем или иным вопросам, то ЦКАД здесь пока проигрывает.

Для нашей компании был бы наиболее интересен формат госзаказа. Что касается концессии, то тут все зависит от условий договора. Я пока не представляю, какими они могут быть. Какой будет формат ГЧП, что потребуется от инвестора, на какой срок. В какой форма концессия – платная эксплуатация, возврат денег через  госзаказ на содержание дороги, придорожный бизнес. Говорят, что дорога преимущественно будет платной. Но я не очень понимаю, как это осуществить на практике. Наставить турникеты для оплаты проезда? Но это же высокоскоростное кольцо.

Впрочем, наверное, в ГК «Автодор» какие-то схемы наверняка продумали. То, что заказчиком проекта является именно эта компания – это очень большой плюс. Она подходит к проектам более прогрессивно, имеет возможности для различных допущений: в плане внедрения современных технологий, расчета стоимости проектов и т.д.

«Да. Мы согласны на концессию»

Сергей Волков, гендиректор ОАО «Мосинжстрой»:

-  «Мосинжстрой» рассматривает возможность участия в тендерах на выполнение работ по строительству ЦКАД. Мы практически завершили реализацию крупного проекта – строительство транспортной развязки на пересечении Новоясеневского проспекта и Профсоюзной улицы, что освобождает наши производственные мощности и повышает необходимость в их новой загрузке. Кроме того, нашу заинтересованность подтверждает тот факт, что мы сейчас активно работаем над увеличением портфеля заказов компании в целом.

Строительство и эксплуатацию дороги на принципах государственно-частного партнерства я считаю наиболее оптимальной схемой реализации – она позволит как сэкономить бюджетные средства, так и повысит эффективность и инвестиционную привлекательность проекта.

Выгодными для инвестора могут стать разные условия концессии – «Мосинжстрой» намерен оценивать все варианты. В целом я не вижу каких-либо серьезных рисков при вхождении в проект строительства ЦКАД. Корректировка (сокращение) сроков введения в эксплуатацию ЦКАД так же вполне реальна при условии того, что к реализации проекта будут привлечены опытные и добросовестные подрядчики.

Владимир Миронов